自然共生時代のランドスケープ主導のマスタープラン
シンガポール・レールコリドー

東京23区よりひと回り大きいくらいと国土面積が狭く、高温多湿で資源や産業に乏しいシンガポールでは、独立を果たした1960年代以来、緑化政策や環境政策が大きな柱となっています。建国当初のコンセプトである「ガーデン・シティ」から、2000年代には「シティ・イン・ア・ガーデン」へ、そして現在は「シティ・イン・ネイチャー」（自然の中の都市）を国家戦略として掲げており、レールコリドーの再生もそのひとつに位置づけられていました。
そもそも「レールコリドー」とは、2011年に廃線となりマレーシアから返還された鉄道跡地の通称で、シンガポールの国土を南北に縦断する、全長24km、約100haもの広大な空間です。廃線跡地の活用事例としては、パリのプロムナード・プランテ（1986年）、ニューヨークのハイライン（2011年）などがありますが、レールコリドーは他に類を見ないほどのスケール。しかもそれが高架上ではなく、まちと直接つながる地上に存在しているのですから、その再生は市民に与える影響も非常に大きい、まさに国家をあげた一大プロジェクトといえるものでした。

2015年に行われた国際設計コンペにあたって、主催者であるシンガポール都市開発局（URA）から出された要望は、「感性を刺激する非凡なパブリックスペースとしての再生」というもの。何をつくるかは決められておらず、24kmの跡地には「ノード」と呼ばれる10か所の重点地区が設けられ、ノードごとに異なるデザイン提案が求められました。

日建設計チームによる提案のタイトルは「LINES of LIFE」。レールコリドーを、沿線の多様な人々の生活や生態系をつなぎ合わせるライフスタイルを象徴する空間として捉え直し、魅力的なパブリックスペースへと変えていく具体的な戦略を整理したものでした。

テーマは「Stitching the nation with lines of life」で、シンガポールの国土を東西に分断していた鉄道をコミュニティを結ぶ“ステッチ（縫い目）”として再生していくことを目指す。単線の「LINE」ではなく、複数形の「LINES」としたのは、いろいろな人たちがここを訪れ行き交うことで、新たにできる無数の「生活の線」が国を縫い合わせていくという思いからでした。

シンガポールのまちを見ると、確かにきれいで洗練されていて緑も多い、ただ人工的でどこか窮屈にも感じられました。モダンでコントロールされた日常から離れて、ほっと一息つける空間。移動空間として魅力的でありながら、長い緑道というよりは自分の家にとっての前庭のような空間でもある。その庭を充実させていけば、パブリックスペースを中心にした新しいライフスタイルが描けると考えたのです。

また、提案にあたっては、日建設計の都市デザイナーやランドスケープアーキテクトはもちろん、現地のランドスケープ事務所やエンジニアリング事務所、各分野の専門家など、領域横断的なチームを編成しました。プロジェクトメンバーが大切にしていたのは、とにかく「ランドスケープファースト」であること。その言葉どおり、何度も現地へ足を運び、実際にレールコリドーを歩いて、緻密な調査と分析を繰り返していきました。

最も苦労したのは、膨大な情報をどう整理し、可視化し共有するかということ。というのも、全長24kmと広大で、かつ国土を縦断するレールコリドーには、市街地のほかにも自然保護地域や工場地帯といった、さまざまなエリアが存在しています。加えて、シンガポールは多民族国家のため人種やコミュニティも多様だから。

まずはレールコリドーが持つ「4つの価値」と「3つの目標」を設定し、24kmを8つのストレッチに分けた「マトリックス」を作成。マトリックスでは、各エリアが今どんな土地利用をされていて、どんな課題があり、どんなアクティビティが想定されるのか、地形や植生なども含めて整理しています。そこからレールコリドーに多様性を生み出す「6つのストーリー」を導き出しました。

土地を読み解き、歴史やコンテクストを読み解き、コミュニティを読み解き、最終的にはシンガポールという国を読み解く。エリアごとのキャラクターを理解し、その価値を10か所のノードに落とし込み、24kmがひと続きのパブリックスペースとなるようにまとめていく。こうした構築の手法こそが、私たち日建設計が考える「ランドスケープ主導のマスタープラン」なのです。

この「マトリックス」や「6つのストーリー」は、国や専門分野、担当するスケールも異なるプロジェクトメンバーをまとめ、共通の視点で語れるガイドラインとしても機能しました。こうしたランドスケープ的なアプローチによって、ローカルとグローバル、2つの視点をかけ合わせた提案が完成し、世界各国から64チームが参加した1次審査でファイナリストの5チームに選出。2次審査を経て、マスタープラン部門の優勝者に選定されました。

そして2016年には、いよいよ先行開発区間の設計がスタート。周辺住民を対象にしたワークショップのほか、シンガポール政府や市民団体、専門家などへのヒアリングを行い、さまざまな意見をマスタープランにフィードバックしていきました。こうして、トップダウンだけでもボトムアップだけでもない、市民とともにつくる新しいパブリックスペースが生まれたのです。

2021年の一部オープン後に現地を訪ねてみると、地域の人が森の中を散歩したり、観光客がカフェでくつろいだり写真を撮ったり、さまざまな人種・国籍の人たちが日常的にレールコリドーを利用していました。さらに2024年に再訪した際には、先行エリアにとどまらず整備が進み、中心市街地から自然保護区域までが一体となった風景が広がっていました。アフターコロナのまちの新たな暮らしに溶け込むレールコリドーの姿を、実際に目の当たりにしたのです。そうした光景を目の当たりにして、私たちが思い描いたビジョンがようやく実現したこと、また改めて、環境的にも社会的にも意義のあるプロジェクトだったことを実感しています。
かつてマレー鉄道は、シンガポールという国を分断するマイナスの要素でしたが、今ではまちとまちをつなぐ、本当の意味でのパブリックな空間に変わりました。またノードが賑わうことで、そこを起点に各エリアがつながり、分断をつなぎとめる触媒となっている。そこに、パブリックスペースの強みと価値を感じました。

私たちがレールコリドーから学んだのは、長期的な視点で、その場所が持っている本質的な価値は何かと考えること。そして、官民の境界を越えてパブリックスペースをつないでいく意識を持つことの重要性でした。これから日本でも、レールコリドーのような都市インフラの再生に伴うパブリックスペースの再生が盛んになるでしょう。ただ日本の場合、まだまだ官は官、民は民という意識が強く、互いに連携したプロジェクトが少ないという課題があります。

そもそもユーザーが日常的に使う公共空間に、官や民の境界はないはず。まずは、それぞれの民間開発や公共空間整備が自己完結せず、官民の境界を越えた空間の全体性（Totality）と、長い時間軸で変化に対応できる寛容性（Tolerance）を持ったビジョン・計画を共有すること。また、行政主導の公園や道路、水辺などの整備においても、周辺の民間敷地との境界を越えて互いに利益を享受し合う関係性が生まれてはじめて、都市生活はより豊かで健康なものになるでしょう。

日建設計はこれからも、レールコリドーで得た知見を活かして、自然に根差した新しいパブリックスペースのあり方を模索し続けていきます。また、国内外のさまざまなプロジェクトを通じて、そうしたムーブメントを広げていきたいと考えています。